Gummifördergurte: Typen, Materialien und wie man den richtigen auswählt

Ein Kunde legte mir einmal einen Prospekt auf den Tisch, auf dem groß „abriebfest“ stand. Genau danach hatte er gekauft, für scharfkantigen Bauschutt. Der Gurt kam nach ein paar Wochen zurück, und flächig war kaum etwas abgetragen. Dafür war die Deckplatte übersät mit kleinen Kerben und Ausrissen, als hätte jemand mit dem Messer draufgetippt. Abriebfest war der Gurt, keine Frage. Nur eben gegen die falsche Belastung.

„Abriebfest“ steht auf jedem zweiten Prospekt

„Abriebfest“ ist ein gutes Wort. Es klingt nach Sicherheit, und es steht auf fast jedem Angebot. Das Problem ist nicht, dass es falsch wäre. Das Problem ist, dass es fast nichts sagt.

Abriebfest heißt: Der Gummi verliert beim Schmirgeln wenig Material. Gemessen wird das als Volumenverlust in Kubikmillimetern, kleiner ist besser, geprüft nach ISO 4649, früher DIN 53516. Feiner Quarzsand, der über die Deckplatte wandert, ist genau dieser Fall. Er wirkt wie Schleifpapier, und dagegen hilft ein abriebfester Gummi tatsächlich.

Scharfkantiger Bauschutt ist ein anderer Fall. Er schmirgelt nicht, er schneidet. Ein Brocken mit einer scharfen Kante drückt sich in die Deckplatte und trennt Gummi heraus. Dagegen hilft kein Abriebwert, sondern Schnitt- und Schlagfestigkeit, in der Norm sogar eine eigene Deckplattenklasse. Feiner Sand schmirgelt, Brocken schneiden. Das sind zwei verschiedene Gummis, auch wenn auf beiden Prospekten dasselbe Wort steht.

Wer nur auf dieses Wort schaut, zahlt am Ende zweimal. Der Gurt hält nicht wie erhofft, und der Ärger taucht an einer Stelle auf, an der man ihn nicht bestellt hat. Deshalb lohnt es sich, einmal in den Gurt hineinzuschauen, bevor wir zur Auswahl kommen. Er ist einfacher gebaut, als sein Ruf vermuten lässt.

Der Aufbau in Schichten: Karkasse und Deckplatte

Ein Gummifördergurt ist ein Schichtaufbau, im Grunde ein Sandwich. Innen liegt die Karkasse, der Zugträger aus einer oder mehreren Gewebelagen mit Gummi dazwischen. Sie nimmt die Zugkräfte auf und hält den Gurt in Form. Außen liegen die Deckplatten aus Gummi, oben die Tragseite, unten die Laufseite. Sie schützen die Karkasse vor Verschleiß, Schlag, Feuchtigkeit und Chemie. Die Deckplatte ist die Arbeitskleidung des Gurts: Sie fängt die Schläge, damit der teure Zugträger heil bleibt.

Die Tragseite oben ist dicker als die Laufseite unten, und das hat einen Grund. Sie nimmt den direkten Materialkontakt auf, den Aufprall beim Beladen und den Abrieb im laufenden Betrieb. Die Laufseite unten läuft nur über Trommeln und Rollen, sie braucht Polster, aber weniger Fleisch.

Wie dick die Tragseite sein muss, hängt davon ab, wie scharf und schwer das Gut ist, aus welcher Höhe es aufkommt und wie oft beladen wird. Diese Dicke ist keine Nebensache. Sie ist die eigentliche Lebensdauer-Reserve des Gurts, denn erst wenn die Tragseite durchgescheuert ist und die Karkasse frei liegt, ist der Gurt wirklich am Ende. Wieviel Deckgummi Sie brauchen, richtet sich also nach dem Gut, nicht nach dem Prinzip „viel hilft viel“.

Die Zugträger: Textil oder Stahlseil, EP oder Nylon

Beim Zugträger, also der Karkasse, laufen die Fördergurt-Typen in zwei großen Familien auseinander: Textileinlagen und Stahlseileinlagen. Ein Stahlseilgurt hat eine höhere Bruchkraft als ein Textilgurt, er ist aber teurer und aufwändiger zu verbinden. Für die meisten Anlagen im Kies-, Recycling- oder Umschlagbetrieb ist der Textilgurt der Normalfall. Über die Frage Textil oder Stahlseil im Detail, mit Dehnung, Trumkräften und Spannweg, lässt sich ein eigener Artikel schreiben.

Bei den Textilgurten begegnen Ihnen vor allem zwei Gewebetypen, und hier werden die Fördergurt-Typen praktisch. „EP“ ist der Standard: Polyester in Längsrichtung, Polyamid, also Nylon, in Querrichtung. Diese Kombination dehnt sich unter Last wenig und bleibt quer trotzdem elastisch, die Betriebsdehnung liegt bei etwa 1,5 bis 3 Prozent (Herstellerangabe). Deshalb ist EP für die meisten Anlagen die erste Wahl.

Der andere Typ ist der reine Nylongurt, in den Bezeichnungen als P oder NN geführt, bei dem Kette und Schuss aus Polyamid bestehen. Er steckt Schläge und Stöße besser weg und ist elastischer, dehnt sich dafür unter Last stärker als EP. Mehr Dehnung heißt: Sie brauchen mehr Spannweg an der Anlage. Wo Stoßbelastung dominiert, kann sich das lohnen. Wo es auf geringe Dehnung ankommt, bleibt EP vorn.

Die Deckplatte macht den Charakter: Gummimischungen

Die Karkasse macht den Gurt stark. Den Charakter macht die Deckplatte, genauer die Gummimischung, aus der sie besteht. Ob ein Gurt Öl verträgt, Hitze aushält oder bei Frost noch elastisch bleibt, entscheidet nicht der Zugträger, sondern die Mischung obenauf. Ein Gurt mit der falschen Mischung härtet aus, quillt, reißt oder löst sich in Schichten, oft lange bevor der Abrieb überhaupt zum Thema wird.

Der Mehrzweck-Gummigurt hat eine Deckplatte aus Naturkautschuk oder SBR und deckt den normalen Betrieb ab, als grobe Orientierung von rund minus 29 bis plus 82 Grad Celsius im Dauerbetrieb (Herstellerangabe). Außerhalb dieses Fensters verhärtet, verspröder oder delaminiert die Mischung. Für Sand, Kies und Schotter bei normaler Temperatur ist das der Gurt für den Alltag.

Kommt Öl oder Fett ins Spiel, etwa im Recycling oder bei der Holzverarbeitung, wird es kritisch. Bringen Sie einen Standardgurt mit Öl in Kontakt, saugt sich der Gummi voll wie ein Küchenschwamm, quillt auf und löst sich von der Karkasse. Dagegen hilft eine ölbeständige Deckplatte aus Nitrilkautschuk, kurz NBR, die es in Abstufungen von leicht ölbeständig bis stark ölhaltig gibt. Ihr Haken liegt in der Kälte: Öl-Mischungen sind für tiefe Temperaturen unter minus 20 Grad meist nicht empfohlen.

Für Hitze gibt es Mischungen aus Ethylen-Propylen-Kautschuk, abgekürzt EPM oder EPDM, mit Dauerwerten bis rund 180 Grad und kurzzeitig bis 250 Grad (Herstellerangabe). Die Norm-Systematik DIN 22102 kennt dafür Hitze-Prüfklassen bei 120, 150 und 180 Grad Prüftemperatur. Auf dem Papier steht dann eine schöne Höchsttemperatur. Im Betrieb zählt aber, wie das Gut die Wärme heranträgt: Feines, heißes Gut legt sich flächig auf und heizt die Deckplatte schneller auf als grobe Stücke. Ein Hitzegurt hält bei Feinkorn deshalb weniger aus, als es das Datenblatt für Stückgut verspricht.

Und dann die Kälte. Abriebfeste Standardgurte bleiben etwa bis minus 30 bis minus 40 Grad elastisch, ausgewiesene Kältemischungen erreichen Arbeitsbereiche bis minus 45 oder gar minus 60 Grad. Hier ist ein ehrlicher Haken angebracht: Für Kältebeständigkeit gibt es keine international anerkannte Prüfnorm, jeder Hersteller misst nach eigenem Verfahren. Nehmen Sie diese Zahlen als Anhalt, nicht als Garantie. Und wo mehrere Eigenschaften zusammenkommen sollen, etwa kalt und ölbeständig zugleich, reicht keine Standardmischung: Eine gewöhnliche Öl- oder Flammschutz-Deckplatte macht im Frost oft schon bei minus 20 Grad schlapp. Jede zusätzliche Eigenschaft kostet Reserve an einer anderen.

Abriebklassen: was W, X, Y und Z bedeuten

Zurück zum Prospektwort. Wie abriebfest ein Gummi wirklich ist, lässt sich messen, und dafür gibt es Klassen. Der Kern ist der Volumenverlust im Abriebtest, angegeben in Kubikmillimetern. Kleiner ist besser: Je weniger Gummi der Test herausreibt, desto abriebfester die Deckplatte. Die gängige DIN-Systematik kennt vier Standardklassen.

Merken Sie sich die Rollen: W ist der Abrieb-Champion mit dem kleinsten Volumenverlust, hat aber eine etwas niedrigere Festigkeit als X. X ist der vielseitige Allrounder, weil er neben dem Abrieb auch Schnitte und Schläge wegsteckt. Y ist die Standardklasse für den Normalbetrieb, Z die günstige für leichte Beanspruchung. Von W zu Z verdreifacht sich der zulässige Abrieb fast, von 90 auf 250 Kubikmillimeter.

Und damit zurück zu dem Kunden mit dem Bauschutt vom Anfang. Sein Gut hat nicht geschmirgelt, es hat geschnitten. Der niedrigste Abriebwert der Welt hätte ihm nichts genützt. Was er gebraucht hätte, war die Klasse X, die neben dem Abrieb auch Schnitte und Schläge aushält. „Abriebfest“ stand auf dem Prospekt. Die richtige Frage wäre gewesen: fest wogegen?

Über die vier Abriebklassen hinaus kennzeichnet dieselbe Norm Sondermischungen mit einem Buchstaben: T für hitzebeständig, G für ölbeständig, R für kältebeständig, E für antistatisch, K für antistatisch und flammwidrig zugleich, A für lebensmittelecht und C für chemikalienbeständig. Die volle Systematik aus DIN, ISO und der amerikanischen RMA-Logik ist eine eigene Wissenschaft, hier reichen das Prinzip und die vier Klassen.

Die Kante: geschützt oder geschnitten

Ein Detail, das viele erst beachten, wenn es zu spät ist, sind die Kanten. An den Längsrändern liegt die Karkasse am nächsten an der Außenwelt. Der Standard ist deshalb eine geschlossene, umlaufende Gummikante, die das Gewebe an den Rändern gegen Verschleiß, Feuchtigkeit und Chemie abdichtet.

Wird ein Gurt dagegen aus einer breiteren Bahn längs auf Wunschbreite geschnitten, was bei Meterware der Normalfall ist, entsteht eine offene Schnittkante. Dort liegt das Gewebe der Karkasse frei, und Feuchtigkeit kann in die Lagen ziehen. Ein Teil dieser Kanten wird nach dem Schneiden versiegelt, ein Teil bleibt offen. Und weil eine geschnittene Meterware zwei offene Enden hat, die erst noch zum Endlosband verbunden werden müssen, hängt an der Kantenfrage gleich die nächste: wie man den Gurt verbindet. Das ist ein Kapitel für sich.

Und dann gibt es noch die dicke Vollgummikante, einen breiten, nicht gewebeverstärkten Gummistreifen am Rand. Die wird oft aus Gewohnheit bestellt, weil man es immer so gemacht hat. In einem Sandwerk lief so ein Gurt ein paar Wochen leicht schief, und die Kante schrappte bei jeder Runde an der Stahlkonstruktion. Der ungeschützte Gummirand riss in großen Stücken heraus. Eine geschnittene, versiegelte Kante hätte an derselben Stelle weniger verloren. Die Vollgummikante bringt nämlich keinen Festigkeitsvorteil, so steht es im technischen Merkblatt eines Gurtherstellers. Bei Schieflauf ist sie eher die empfindlichere Lösung. Wer mit modernem Gewebe fährt, braucht sie meist nicht mehr.

Den richtigen Typ wählen: nach Verschleißbild, nicht nach Wort

Jetzt lässt sich der rote Faden zusammenknoten. Den richtigen Gummifördergurt wählen Sie nicht nach dem Wort im Prospekt, sondern nach dem Verschleißbild Ihres Guts. Und dieses Bild lesen Sie an zwei Fragen ab: Wie belastet das Gut die Oberfläche, und in welchem Milieu läuft der Gurt?

Fragen Sie sich zuerst, ob das Gut schmirgelt oder schneidet. Feiner, scheuernder Sand verlangt einen niedrigen Abriebwert, also eine Deckplatte der Klasse W oder X. Wer hier aus Sparsamkeit die günstige Z-Klasse nimmt, verbaut eine Deckplatte, die bis zu fast dreimal so schnell abgetragen wird, 250 gegen 90 Kubikmillimeter im Test. Der Gurt ist dann früher durch, die Karkasse liegt frei, zieht Feuchtigkeit und franst aus. Wer hier spart, zahlt an der Übergabe drauf.

Die zweite Frage ist das Milieu. Läuft Öl oder Fett mit, brauchen Sie NBR, sonst quillt der Gurt. Wird das Gut heiß aufgegeben, brauchen Sie eine EPM- oder EPDM-Mischung, sonst versprödet die Deckplatte. Geht es in den Frost, brauchen Sie eine Kältemischung, sonst wird der Gummi hart und reißt. Die falsche Mischung bedeutet selten nur schnelleren Verschleiß. Meist bedeutet sie den vorzeitigen Totalausfall, oft an einem Montagmorgen, an dem die Anlage anlaufen soll und der Gurt schon gerissen ist.

Das ist keine Geheimwissenschaft, sondern eine Reihenfolge. Erst das Gut und das Milieu bestimmen, dann Mischung und Klasse festlegen, dann die Kennzeichnung lesen. Fragen Sie dabei den Betrieb, nicht den Prospekt: Was hat der letzte Gurt an genau dieser Stelle wirklich gekostet, und woran ist er gestorben? Diese eine Antwort ist mehr wert als jede Katalogseite.

Wenn Typ und Mischung feststehen, folgt der eigentliche Bestell-Akt: Meterware oder fertige Konfektion, Breite, Länge, Gewicht und die Rolle, die geliefert, gehoben und gelagert werden will. Auch da lässt sich Geld sparen oder liegen lassen, aber das gehört in den Kaufratgeber.